Fahrräder erfreuen sich großer Beliebtheit. Als umweltfreundliche Alternative zum Auto sind sie besonders im grün-alternativen Bürgertum ein beliebtes Fortbewegungsmittel mit Hang zum Kultischen. „Citi Bike“ in New York, das „Vélib“-Leihradsystem in Paris oder das Hamburger „StadtRAD“ zeigen, dass das Fahrrad in den Mobilitätskonzepten westlicher Metropolen eine immer größere Rolle spielt.
Nachdem schon 2011 Carrie Brownstein und Fred Armisen in der US-Fernsehserie „Portlandia“ das Fahrradfahren im Spannungsfeld zwischen Fortschrittlichkeit und Ideologiefähigkeit durch einen bikenden Bürgermeister und den Bicycle-Rights-Man „Spyke“ veranschaulicht haben1, befasst sich das Hamburger Museum der Arbeit nun in einer Sonderausstellung mit der Geschichte des Fahrrads. Sie ist Teil einer Reihe des Museums zum Thema „Mobilität“, in der schon die Ausstellungen „Tempo! Auf 3 Rädern durch die Stadt“ (2008/09) sowie „Die Stadt und das Auto. Wie der Verkehr Hamburg veränderte“ (2012) ihren Platz fanden. Mario Bäumer, der Kurator der gegenwärtigen Fahrrad-Ausstellung und Mitarbeiter des Museums, war bereits an diesen Vorgängerausstellungen beteiligt.
Ausgangspunkt ist die Frage, wie es zur heutigen Renaissance des Fahrrads kommen konnte. Die ursprünglich pragmatische Erfindung wirkte nicht nur in die Technik-, Kultur- und Mobilitätsgeschichte hinein; sie unterlag auch einem steten Wertewandel. Als Veloziped und Hochrad zunächst genutzt von einer abenteuerlustigen, männlichen Oberschicht, ermöglichte das Niederrad bald auch Frauen das Radfahren. Mit Ausweitung der seriellen Fertigung wurde das Rad ab den 1920er-Jahren auch für Arbeiterinnen und Arbeiter bezahlbar und nutzbar. Nach dem Zweiten Weltkrieg erlebte das Fahrrad in Deutschland zunächst einen Niedergang, kehrte aber seit den späten 1970er-Jahren langsam zurück. Heute gibt es über 70 Millionen Fahrräder in Deutschland. Das Rad ist aufgestiegen zum Kultobjekt sowie zum Kerninstrument zukunftsorientierter Stadt- und Verkehrsplanung.
Das Museum der Arbeit konzentriert sich mit seiner Sonderausstellung auf Deutschland und auf Mobilitätskonzepte in westlichen Metropolen. Globale Entwicklungen und gegenläufige Trends etwa in China oder Indien, wo Fahrräder einem zunehmenden Verdrängungsprozess durch motorisierte Fortbewegungsmittel unterliegen, werden eher am Rande behandelt. Die Ausstellung zielt primär auf ein großstädtisches, mittelständisches, zumindest fahrradaffines Publikum.
Dem kultischen Wert des Fahrrads entspricht die Schau bereits in ihrer äußeren Erscheinung: Im dritten Obergeschoss des Museums aufgestellt, ähnelt sie einer dreischiffigen Hallenkirche ohne Querschiff. Im Mittelschiff veranschaulichen auf beiden Seiten Galerien mit Fahrrädern aus unterschiedlichen Zeiten und in unterschiedlichen Formen die technische Entwicklung. Unterbrochen werden die in bis zu drei Reihen übereinander gehängten Räder von Durchgängen zu den Seitenschiffen sowie von Schaukästen und Informationstafeln, die einzelne Themenfelder vertiefen.
Die Aufhängung der Fahrräder im Hauptschiff folgt einer grob chronologischen Sortierung. Sie startet mit einem 1960 produzierten Nachbau von Denis Johnsons „Hobby Horse“ für Damen (1818/19) und frühen Hochrädern; sie endet auf der gegenüberliegenden Seite mit aktuellen Liegerädern und einem „FLIZ“-Laufrad aus dem Jahr 2012. Die chronologische Reihung wird unterbrochen durch funktionale Sortierungen, etwa bei Rennrädern, Berufs- und Lastenrädern.
Rechts und links vor den Galerien befinden sich Markierungen, die den Boden des Mittelschiffs als Straße erscheinen lassen. Diese läuft zentral zu auf die interaktive Installation „The Legible City“ von Jeffrey Shaw am mittleren Kopfende des Hauptschiffs. Der sakrale Charakter der Ausstellungsarchitektur wird durch die zentrale Leinwand am Kopfende verstärkt, die den Platz eines Altars einnimmt. Die Besucherinnen und Besucher navigieren hier mittels eines interaktiv mit einer Leinwandprojektion verbundenen Fahrrads durch dreidimensionale Textarchitekturen von Manhattan, Amsterdam und Karlsruhe.
Auf der anderen Seite, im Rücken des Eingangsbereichs, visualisiert eine Grafik die „Velolution“ von der Drais-Laufmaschine (1817) bis hin zu aktuellen Gattungen wie dem Liegerad oder dem Downhill-Rad als Kreuzung aus BMX und Mountainbike. Die Grafik macht deutlich, dass neue Fahrradformen die alten nicht ersetzen, sondern ergänzen – und dass diese Formen (wie bei Medien) nebeneinander fortbestehen.
Die Ausstellung definiert eindeutig Deutschland als räumlichen Bezugspunkt. Auch hier wurde das Fahrrad als exklusives Sportgerät zunächst vor allem vom wohlhabenden Bürgertum und von Teilen des Adels genutzt – Einflüsse aus Frankreich oder England werden zwar genannt, die dortige Entwicklung wird jedoch nicht vertieft.
Indem Widrigkeiten schon des frühen Radfahrens aufgeführt werden, bieten sich Identifikationsmöglichkeiten für die Besucherinnen und Besucher: Hinweise auf schlechte Straßen, Konfrontationen mit anderen Verkehrsteilnehmern, rigide Vorschriften und Verordnungen. Eher fremd wirken heute dagegen die ausgestellten Schreckschusspistolen, Schlaginstrumente oder Feuerwerkskörper zur Abwehr von Hunden.
Über den Altonaer Bicycle-Club von 1869 (gegründet als „Eimsbütteler Velocipeden-Reitclub“), der Anfang der 2000er-Jahre aus dem Vereinsregister verschwand, seit 2013 aber wieder aktiv ist, sowie über den „Arbeiter-Radfahrerbund Solidarität“ wird einerseits der lokale Bezug zum organisierten Radfahren in Hamburg hergestellt, andererseits die frühe Ausbreitung des Radfahrens als Massensport und Gegengewicht zu bürgerlichen Sportvereinen mit stärkerer Leistungsorientierung belegt.
Für Frauen konnte das Radfahren als Form und Praxis der individuellen Emanzipation dienen, als Demonstration von Leistungsfähigkeit und -bereitschaft. So setzte es Impulse für Veränderungen im Weiblichkeitsideal – die sich allerdings nicht auf Kleidungsvorschriften auswirkten: Radlerinnen in Hosen ernteten Spott, und im Radsport traten Frauen nur selten in Erscheinung.
Das schon frühzeitig beliebte Radrennen – bei den Olympischen Spielen der Neuzeit war Radsport von Beginn an dabei – kann heute nicht ohne Verweis auf Doping thematisiert werden. Die Ausstellung erklärt das Phänomen als Folge der schon im ersten Drittel des 20. Jahrhunderts sich entwickelnden Kombination aus hoher körperlicher Belastung, Professionalisierung und Kommerzialisierung. Sie habe den Griff zu leistungssteigernden Mitteln aller Art begünstigt.
Das linke Seitenschiff behandelt Produktion, Zubehör, Ergometer und manches andere. Während die Kojen in ihrer Geschlossenheit das jeweilige Kernthema recht gut veranschaulichen, ist eine übergreifende Erzählung für das linke Seitenschiff kaum erkennbar. Der Eindruck wird durch die beiden Kopfbereiche noch verstärkt: Am Eingang des linken Seitenschiffs steht mit dem „Ferdinand GT3 RS“ von Hannes Langeder2 ein Highlight der Ausstellung, ohne jedoch kontextualisiert zu sein. Auf zwei Monitoren mit Kopfhörern laufen eine journalistische Mockup-Rezension dieses „langsamsten Porsche der Welt“ sowie ein ARD-Film über den Künstler Langeder (leider mit Bild-Ton-Asynchronität zum Zeitpunkt des Besuchs). Das Gesamtensemble findet keinen Anschluss an die anderen Ausstellungsteile.
Auch die innere Organisation der Kojen im linken Seitenschiff kann nicht durchgehend überzeugen. So verzichtet der Bereich „Produktion“ auf grundlegende Ausführungen zur Entwicklung der Fahrradherstellung. Stattdessen wird mit relativ viel Raum für das Open-Source-Projekt „XYZ Spaceframe Vehicles“ geworben. Die nachfolgende Koje kann durch Poster und Plakate, Werbeschilder, Kinder- und Damenräder sowie Bücher über Radthemen zwar indirekt zeigen, dass Fahrräder in unterschiedlichen Gesellschaftsbereichen eine Rolle spielten; es fehlt aber auch hier an einer einordnenden Erzählung. Die Ausstellung von Fahrradzubehör wie Griffen, Pumpen, Pedalen, Helmen, Schlössern, Klingeln usw. ist dagegen unmittelbar einleuchtend. Ein interaktives Element bildet die Ergometer-Abteilung kurz vor Ende des linken Flügels. Die hier aufgestellten Heimtrainer können zum Teil ausprobiert werden, auf eigene Gefahr auch ein Hochrad. Zwei mit Monitoren verbundene Ergometer, die das Heimtraining mit Outdoor-Realitäten verbinden möchten, sind leider nicht unmittelbar selbsterklärend. Auf der Stirnseite endet das linke Seitenschiff mit dem „Fahrrad des Monats“: Sammler, Firmen, Privatpersonen stellen hier im regelmäßigen Wechsel ihre Lieblingsräder aus, und vorherige Fahrräder des Monats sind auf einem Monitor zu sehen.
Das rechte Seitenschiff wirkt klarer strukturiert und erzählt mit seinem Schwerpunkt Mobilität und Stadt auch etwas übergreifender als die linke Galerie. Von der Kopfseite aus wird zunächst die Durchsetzung des Fahrrads im deutschen Alltag nach 1900 beschrieben. Der Ausbau der Fahrradinfrastruktur sowie die Trennung von Auto und Fahrrad infolge der Förderung des motorisierten Verkehrs im Nationalsozialismus werden klar und verständlich dargeboten und stringent bis zum Niedergang des Fahrrads in der Nachkriegszeit erzählt. Als Verkehrsmittel des armen Mannes erlitt das Rad vorübergehend einen Imageverlust, und die Fahrradproduktion brach ein. Der Ölpreisschock und die Einsicht in die Grenzen der Massenmotorisierung verhalfen dem Fahrrad in den 1970ern zum Wiederaufstieg. Ab den 1980er-Jahren wird das Rad schließlich auch von Stadtplanern als Verkehrsmittel der Zukunft und Mittel zur Freizeitgestaltung entdeckt. Dieser historische Block überzeugt durch große Kohärenz, klare Darstellung und einen sparsamen, sinnvoll flankierenden Einsatz von Objekten. Hier profitiert die Ausstellung von der langjährigen Auseinandersetzung des Hauses mit Themen der Mobilität im städtischen Kontext.
Leider sind die weiteren Abteilungen im rechten Seitenschiff weniger stark narrativ verknüpft. Eine Koje mit statistischem Material wirkt wie eine Materialsammlung für Pro-Fahrrad-Kampagnen. Ein Segment über den Imagewandel des Fahrrads zeigt einerseits, wie westliche Gesellschaften sich dem Fahrrad zuwenden, und andererseits, wie in den „klassischen Radnationen“ China und Indien das Rad durch Motorroller und Autos immer mehr verdrängt wird. Eine kritische Kontextualisierung bleibt leider aus, obwohl die an anderer Stelle gezeigten radelnden Hafenarbeiter vor dem Hamburger Elbtunnel eine inhaltliche Anschlussmöglichkeit geboten hätten.
Weitere Kojen informieren über Toleranz und Rücksicht im Verkehr am Beispiel des Shared-Space-Konzepts, über den „Loop“ (einen Fahrrad-, Jogger- und Skater-Rundweg) in Hamburg-Wilhelmsburg und über Leihfahrradkonzepte weltweit. Die Komplexität von Mobilitätskonzepten können Besucher mit dem Computerspiel „Streetmix“ nachvollziehen.3 Ein Film bietet Einblicke in den Verkehr Kopenhagens in den 1930er-Jahren, der Dokumentarfilm „Breaking L.A.“ (2013) zeigt Fahrradenthusiasten aus Hamburg-St. Pauli in Los Angeles, ein Ausschnitt aus dem Spielfilm „Das Mädchen Wadjda“ (2012) der saudi-arabischen Regisseurin Haifaa Al Mansour thematisiert das Verhältnis von Gender und Rad, Simulationen und Grafiken veranschaulichen Umverteilungseffekte zugunsten des Fahrrads an zentralen Hamburger Verkehrsknotenpunkten. Auch die 1992 in San Francisco begründeten Rad-Protestfahrten unter dem Namen „Critical Mass“, die 2013 mit 3.000 Teilnehmerinnen und Teilnehmern in Hamburg einen Höhepunkt erlebten, werden im rechten Seitenschiff aufgeführt. Abschließend dokumentieren Bekleidung, Sitzmöbel, Lampen, Plattencover, eine Singer-Nähmaschine mit Radantrieb, ein Fahrradsitzhocker über Bikes usw. usf., dass Fahrrad und Design auf vielen Ebenen zusammenfanden und -finden. Die hier versammelten Themenfelder und Objekte sind inhaltlich kaum aufeinander bezogen, und es entsteht in weiten Teilen der Eindruck eines Sammelsuriums.
Insgesamt erscheint die Ausstellung zu unstrukturiert und lässt eine klare Besucherführung vermissen. Die historische Entwicklung von Fahrradtechnik und -produktion kommt dabei zu kurz. Auch die Nutzungsgeschichte mit ihren kulturellen, sozialen und wirtschaftlichen Aspekten wirkt in der Beschränkung auf Deutschland etwas verkürzt.
Die Schwächen der Ausstellung werden allerdings mehr als aufgefangen durch den hervorragenden Katalog, der sich in zahlreichen Beiträgen den drei titelgebenden Hauptfeldern Kultur, Technik und Mobilität nähert und wesentliche Ergänzungen zur Ausstellung selbst bietet.4 Dass der Katalog – wie die Ausstellung auch – sich nicht primär an ein fachwissenschaftliches Publikum richtet und entsprechenden adressatenbezogenen Spezifika unterliegt, ist selbstverständlich.
Ein Blick in das Gästebuch zeigt, dass die Ausstellung bei ihrem Kernpublikum gut ankommt. Es scheint, als biete gerade die Vielfalt der Themenfelder hinreichende Anknüpfungspunkte für alle, so dass das Fehlen einer kohärenten Gesamterzählung nicht als Mangel wahrgenommen wird.
Anmerkungen:
1 <http://youtu.be/S38ANt_PDaw> (11.11.2014).
2 <http://ferdinand.han-lan.com> (11.11.2014).
3 <http://www.streetmix.net> (11.11.2014).
4 Rezension: Jürgen Court, in: Informationsmittel (IFB). Digitales Rezensionsorgan für Bibliothek und Wissenschaft, <http://ifb.bsz-bw.de/bsz401026701rez-1.pdf> (11.11.2014).